Wetterkapriolen

...flying is an outdoor activity...

Stürmischer Westwind, an Auffahrt Schnee bis auf 600 Meter runter, Deicing Mitte Mai, Föhnsturm, Bise, in der TMA strategisch gut verteilt ein paar hübsche Wölkchen ("request heading 160 to avoid" - das sind dann so Situationen wo es richtig spannend werden kann, wenn die Pilotenschaft am Klönen ist...)

Was ich ab und zu gerne als mehr oder minder zynischen Kommentar platziere beinhaltet derzeit wieder einmal mehr als nur ein Körnchen Wahrheit.

Die aktuell ziemlich dynamische Wetterlage führt dazu, dass es uns zur Zeit überhaupt nicht langweilig wird beim Arbeiten. So hat beispielsweise die Bise der letzten Tage dazu geführt, dass wir auf das von uns (und wahrscheinlich auch von den meisten Piloten) ungeliebte, weil saumässig komplexe und äusserst schwerfällige Bisenkonzept zurückgreifen und auf der Piste 10 in Richtung Kloten starten mussten. Für mich sozusagen ein bloggerischer Steilpass, um ein wenig über unsere diversen Betriebskonzepte zu berichten. Oder andersrum formuliert, wann fliegen wir auf welche Pisten an respektive wo starten wir und was sind die Grundlagen anhand welcher wir entscheiden, weshalb wir das so und eben nicht anders machen. 

Ist ja logo, dass Wind und Wetter die massgebenden Faktoren sind! Oder etwa doch nicht? 

Das mag sich jetzt vielleicht der eine oder andere Leser fragen.

Eigentlich ist das so schon korrekt, aber in unserem Fall leider nur die halbe Wahrheit.

Bekanntlich liegt unser Flughafen nicht auf einer grossen grünen Wiese mit lauter nix drum herum. Und deshalb sind Wind und Wetter eben nicht die einzigen Grössen, die bestimmen von wo wir anfliegen und landen respektive wohin wir starten. Aus Lärmschutzgründen existieren da noch einige andere Vorschriften, die wir bei der Pistenzuteilung genauso zu berücksichtigen haben.

Einerseits gibt es das Betriebsreglement des Flughafens, an welches wir uns halten müssen. Andererseits kommt die sogenannte DVO hinzu. Das ist die Verordnung seitens Deutschlands, welche uns zu gewissen Tageszeiten verbietet deutsches Staatsgebiet (inklusive der Enklave Büsingen, und nein das ist kein Witz!) mit Anflügen nach Zürich unter Flight Level 120 zu überfliegen. Und da die Grenze zwischen der Schweiz und Deutschland die ILS14/16 ungefähr 6 Meilen vor Pistenbeginn kreuzt, sind Nordanflüge zu diesen Sperrzeiten schlichtweg nicht machbar. (Für Nicht-Aviatiker: ein einigermassen vernünftiger und komfortabler Anflug aus FL120 erfordert rund 40 Meilen Flugweg. Für Aviatiker: wir wüssten schon wie viele Meilen ihr eigentlich braucht...)

ATC seitig verfügen wir für die Pistenzuteilungen über sogenannte Standardkonzepte sowie Spezialkonzepte, auf welche ich nun ein wenig genauer eingehen möchte.

Standardkonzepte 

Solange Wind und Wetter (sprich Sicht und / oder Hauptwolkenuntergrenze) es zulassen, müssen wir mit unseren 3 Standardkonzepten operieren. Es sind dies:

1. Landing RWY 14 mit Departure RWY 28 und RWY 16

2. Landing RWY 28 mit Departure RWY 32 und alternativ RWY 34

3. Landing RWY 34 mit Departure RWY 32, alternativ RWY 34 und zu
    gewissen Zeiten auch RWY 28

Die Anwendung dieser Konzepte ist abhängig von Wochentag und Tageszeit, im Detail sieht das Ganze wie folgt aus:

Montag - Freitag:

·         06.00h - 07.00h: LDG 34 / DEP 32

·         07-00h - 21.00h: LDG 14 / DEP 28 und DEP 16

·         21.00h - 23.30h: LDG 28 / DEP 32

Samstag / Sonntag sowie baden-württembergische Feiertage 

(auch das ist kein Witz):

·         06.00h - 07.00h: LDG 34 / DEP 32

·         07.00h - 09.00h: LDG 34 / DEP 32 und DEP 28

·         09.00h - 20.00h: LDG 14 / DEP 28 und DEP 16

·         20.00h - 23.30h: LDG 28 / DEP 32

Die hier aufgeführten Zeiten und Konzepte sind lediglich das Grundraster, mit welchem wir arbeiten. Selbstverständlich kommen noch Ausnahmen und weitere Einschränkungen dazu, denn sonst wäre es ja viel zu einfach...

So gelten etwa für die Startpistenzuteilung von Propellerflugzeugen lärmtechnisch andere Begrenzungen als für Jets. Zusätzlich haben wir zum Beispiel noch weitere Vorgaben, wann sich am Morgen der erste Anflug wo auf dem Endanflug befinden darf oder wann bei einem Konzeptwechsel die letzte Landung auf der "alten Piste" am Boden sein muss respektive die erste Landung auf der "neuen Piste" am Boden sein darf. 

Es würde definitiv viel zu weit führen, alle Varianten in diesen Beitrag mit reinzupacken - ich denke es reicht völlig, wenn selbst wir hie und da kurz studieren müssen, welche Limiten im konkreten Fall jeweils einzuhalten sind.

Zudem kommt es immer mal wieder vor, dass wir aus meteorologischen Gründen am Abend auf die Piste 34 anfliegen müssen oder in seltenen Fällen am Morgen auf die Piste 28.

Ebenso haben wir teilweise die Möglichkeit zusätzliche Starts auf anderen als den Standardpisten ins System miteinzubauen. Solche Starts können einerseits bei viel Abflugverkehr zwar durchaus zur Erhöhung der Effizienz beitragen, andererseits aber auch zusätzliche Kreuzungspunkte generieren und dadurch die Komplexität des gesamten Verkehrsflusses erhöhen. Wir entscheiden daher jeweils kurzfristig aufgrund der aktuellen Situation, ob wir diese Möglichkeiten nutzen wollen oder eben nicht.

Wie hier nachzulesen ist, können solche Starts ferner dazu führen, dass sich der eine oder andere Pilot dann von uns ein wenig überrumpelt fühlt und neu rechnen muss - wie heisst es doch so schön expect the unexpected (obwohl, ganz so unexpected ist DEP RWY 32 im Mittagsoutbound nun auch wieder nicht, oder etwa doch...?)

Spezialkonzepte 

Bekanntlich hält sich das Wetter nicht immer an unsere Vorgaben und Wünsche. Das sind dann die Momente, wo wir auf unsere Spezialkonzepte ausweichen müssen. Konkret ist dies der Fall, wenn der Wind zu stark, die Sicht zu mies oder die Wolken zu tief sind und wir somit auf folgende Varianten zurückgreifen müssen:

1. Landing RWY 14 mit Departure RWY 10 und RWY 16 -   
    Bisenkonzept während des Tages

2. Landing RWY 28 mit Departure RWY 32 und alternativ RWY 34 -
    tagsüber bei starkem Westwind

3. Landing RWY 14 mit Departure RWY 32 und RWY 34 -
    wenn wir während der deutschen Sperrzeiten wetterbedingt von Norden
    anfliegen müssen und lärmtechnisch nicht mehr auf den Pisten 28 und 16
    starten dürfen. Wir nennen das "Sackbahnhof", da es sich um gegenläufige
    Bewegungen handelt. Für solche Nordanflüge benötigen wir zudem eine
    Ausnahmebewilligung der deutschen Kollegen, damit wir ihr Staatsgebiet
    während ihrer Sperrzeiten mit Anflügen nach Zürich unterhalb FL120
    überfliegen dürfen.

Auch hier handelt es sich nur um das Grundgerüst. Varianten sind möglich und werden bei Bedarf entsprechend umgesetzt. Wenn zum Beispiel ein starker Südwind spätabends verhindert, dass die letzten paar Swiss Langstreckler auf der Piste 34 starten können, dann organisieren wir bei der Airport Authority eine Bewilligung für Starts auf der Piste 16. Die Piloten müssen uns in solch einem Fall einfach mitteilen, dass sie wegen des Windes zwingend die Piste 16 brauchen und dann können wir diese Bewilligung problemlos besorgen.

Für alle die jetzt denken, "puhh das tönt kompliziert" - es ist tatsächlich nicht ganz trivial. Vor allem wenn wir Situationen haben, die nur selten auftreten, müssen auch wir durchaus mal kurz überlegen, was denn jetzt alles gilt respektive zu berücksichtigen ist oder aber in die Bücher steigen und nachlesen, was wir zu tun haben. Ebenso ist es immer wieder spannend, wenn uns unsere noch unbedarften Trainees mit kniffligen Fragen zu dem Thema konfrontieren. Da kommen dann auch langjährige Ausbildner ab und zu kurz ins Rotieren, wenn sie sämtliche relevanten Vorschriften zusammen kombinieren müssen, um zu einer korrekten Antwort zu gelangen...

Zum Schluss dieses Beitrags sei gesagt, dass ich in meinem Blog keine Diskussionen über Sinn oder Unsinn von politisch respektive lärmtechnisch bedingten Einschränkungen zulassen oder selber führen will und werde.

Tatsache ist, dass auch uns in einem gewissen Masse die Hände gebunden sind und wir nicht immer ganz so operieren können und dürfen, wie wir es vielleicht gerne möchten. Wir versuchen uns mit all unseren Vorschriften bestmöglich zu arrangieren und das Maximum aus dem jeweiligen Setup herauszuholen. Dass wir gewisse Dinge eventuell ein wenig anders machen würden, wenn wir denn dürften versteht sich von selbst. Mehr gibt es zu diesem Thema an dieser Stelle nicht zu sagen.

Auffahrt im Schnee

Schnapszahlen

Am 22.5.66 um 22.22h hat einer meiner Lieblingskapitäne das Licht dieser Welt erblickt - das TWR Mädel wünscht drum auf diesem Wege alles Gute zum heutigen Geburtstag!

...alles hat ein Ende...

Nein, keine Sorge, ich höre nicht auf mit Bloggen ;-)

Aber da sich meine Ferien unerbittlich ihrem Ende nähern ist es so langsam aber sicher an der Zeit, dass ich geistig wieder in den ATC-Modus reinkomme. Schliesslich will ich ja nächste Woche nicht plan- oder sprachlos vor dem Mik sitzen oder von der Dynamik der Fliegerzunft gnadenlos überrollt werden, sondern wie gewohnt den Takt vorgeben und meinen Jungs sagen, was sie zu tun haben und nicht umgekehrt...

Der aufmerksame Leser hat sicher schon längst festgestellt, dass in meinem Blog-Layout seit ein paar Tagen am Rand ein Bild des weltweit schönsten Arbeitsplatzes publiziert ist. Dieses Foto stammt von der Homepage meines Brötchengebers und ist dort downloadbar, deshalb auch der Hinweis auf das Copyright.

Die Bilder, welche jetzt folgen kommen von der Homepage unseres Lotsendachverbandes swissatca und unterliegen ebenfalls dem entsprechenden Copyright. Ich verwende selbige zudem mit der ausdrücklichen Genehmigung eines Vorstandsmitgliedes von Aerocontrol.

Diese Aufnahme zeigt einen unserer Approach-Arbeitsplätze, welchen ich nun ein wenig detaillierter beschreiben und erklären möchte. Und da ich nach dem Verfassen dieses Posts garantiert wieder im Arbeitsmodus bin und den Lesern hoffentlich ein wenig Freude bereiten kann handelt es sich hier sozusagen um eine klassische win-win Situation...

©swissatca

                                           

Der Einfachheit halber habe ich die diversen Gerätschaften durchnummeriert und erkläre sie der Reihe nach.

1: Radarschirm 

Wie es der Name sagt ist dies unsere Radarkonsole und somit eines unserer Hauptwerkzeuge. Je nach Sektor und Lotse variiert die Einstellung jeweils ein wenig. Da wir alle über ein eigenes Login verfügen, können wir uns das Bild nach unserem Gusto gestalten und entsprechend abspeichern. Bei der Übernahme eines Sektors können wir uns einloggen und das gewünschte Setup abrufen. Das Ganze lässt sich ein wenig vergleichen mit dem Sitz und den Spiegeln im Auto, welche ja auch vor Antritt der Fahrt individuell eingestellt werden.

Die schwarze Tastatur auf dem Pult gehört zum Radarschirm und wird zur Eingabe von verschiedensten Dingen gebraucht. So können wir bei Bedarf zum Beispiel zwecks Markierung einen Kreis um einen Ballon zeichnen, damit wir den Drift verfolgen können oder auch kurze Texte eingeben (wenn z.B. ein Partnersektor plötzlich auf einer anderen als der angestammten Frequenz arbeitet).

2: Funk 

Ein anderes ganz wichtiges Tool, ohne welches wir ziemlich aufgeschmissen wären... Pro Sektor haben wir im Normalfall eine Frequenz aufgeschaltet. Wir haben aber technisch die Möglichkeit mehrere Frequenzen an einem Arbeitsplatz zusammen zu koppeln, so dass wir bei Bedarf von einem Arbeitsplatz aus mehrere Sektoren betreuen können. Dies wird vor allem in Randstunden und bei wenig Verkehr gemacht. Dank eines integrierten short time recordings können wir wenn gewünscht auch auf die letzten paar Funksprüche zugreifen und diese nochmals abhören.

Der aufmerksame Beobachter vermisst auf diesem Bild jetzt sicher das Mikrofon. Es ist zwar durchaus ein Stabmikrofon vorhanden. Da wir im APC aber immer mit Headset arbeiten ist das Mikrofon zwecks Vermeidung eines Kabelsalates im Pult versorgt und müsste zuerst herausgeholt werden.

Unterhalb des Funkpanels hat es drei Mäuse. Diese brauchen wir, um unsere diversen Geräte zu bedienen. Ich verzichte hier bewusst auf eine genauere Erklärung, das würde zu weit ins Detail gehen.

3: elektronische Kontrollstreifen

©swissatca

Mit diesem Gerät bearbeiten und verwalten wir unsere Kontrollstreifen. Früher waren diese in Papierform, heute haben wir sie elektronisch. Streifen stellen Flugpläne in komprimierter Form dar und beinhalten alle für uns notwendigen Angaben, wie zum Beispiel Rufzeichen, Flugzeugtyp, Transpondercode, Start- und Zielflughafen, requested Flight Level, Entry- und/oder Exitpoint, etc. etc.

Mittels Mausklick machen wir auf diesen Streifen unsere Buchhaltung, will heissen, wir notieren darauf, wer welche Freigaben erhalten hat. Zudem stellen wir auf diesem Bildschirm die Abflug- respektive Anflugsequenz dar.

 

4: Bodenradar

Das Bodenradar brauchen wir, damit wir ein wenig mitverfolgen können, was auf dem Flugplatz selber läuft. Da Starts von gewissen (aber nicht von allen) Pisten von Landungen respektive Landeabständen abhängig sind ist das für die Planung von grossem Nutzen. Wenn wir auf diesem Schirm sehen, dass sich ein solcher Start in Richtung Piste bewegt, können wir mit der Planung frühzeitig beginnen und auch mitverfolgen, ob der Plan aufgeht und der Start wie gewünscht in die Luft kommt.

5: auxiliary Radar

Der Hilfsradarschirm gibt uns die Möglichkeit Bereiche darzustellen, welche wir auf dem Hauptschirm nicht draufhaben, weil wir sie nur bedingt benötigen. Das kann ein Bereich weiter aussen sein, oder aber auch eine Vergrösserung eines kleinen Teils des Luftraums, wie zum Beispiel ein Holding.

Zudem können wir falls nötig auf diesem Bildschirm auf das sogenannte Emergency Display umschalten. Dieses kommt aber erst dann zum Einsatz, wenn sich das Hauptradar ganz verabschiedet hat, was glücklicherweise schon sehr lange nicht mehr der Fall war (touch wood!)

6: Notfunk

Der Name ist selbstredend. Es handelt sich hier um ein vom Hauptfunk gänzlich unabhängiges System, welches von uns jede Woche einmal getestet wird.

7: Pistenkonzept und Wetterdarstellung

Auf diesem Schirm können wir diverse Dinge abrufen. Meistens haben wir darauf das aktuelle ATIS, den momentanen Wind sowie das Pistenbenutzungskonzept dargestellt. Ebenso haben wir hier Zugriff auf das Wetterradar, welches uns erlaubt ein wenig abzuschätzen was in nächster Zeit alles auf uns zukommt. Im Winter haben wir hier zudem die Runway Reports verfügbar und bei Nebel können wir die RVR Werte ablesen.

8: Telefon

Eigentlich selbsterklärend. Da ein nicht zu unterschätzender Teil unserer Arbeit auch aus Koordinationen besteht ist das Telefon für uns ebenfalls sehr wichtig. Auch hier verfügen wir selbstverständlich über ein unabhängiges Backupsystem, welches aber im Pult drin versorgt ist.

Damit dieser Arbeitsplatz nicht so ganz alleine und verloren in diesem Beitrag steht habe ich hier noch ein Bild, welches einen schönen Überblick über die APC und ACC Arbeitsplätze bietet. Ganz vorne sind der Supervisor ACC und die netten Herren der Technik zu finden (unschwer zu erkennen an den Unmengen von Bildschirmen). Dahinter und daneben folgen ACC Sektoren. Die APC Arbeitsplätze (also meine Heimat) sind an der hinteren Wand unter dem grossen blauen Bild angesiedelt.

©swissatca

In einem nächsten Beitrag werde ich dann ein wenig genauer auf die einzelnen Funktionen innerhalb des Approaches eingehen - wie schreibt Kollege nff in meinem Lieblingsblog momentan doch so schön

Fortsetzung folgt.

Pendenzen

Pendenzen, soweit das Auge reicht. 

Ferien bringen es zwangsläufig mit sich, dass sich Diverses anstaut, das erledigt werden will, vor allem dann, wenn frau die Zeit der Erholung nicht nur im und ums traute Heim verbringt.

Vor dem Kurztrip will gut durchdacht sein, was alles mitkommt, schliesslich weiss man ja nie so genau und Lotsen denken bekanntlich immer in Optionen... Danach wird eingepackt, wieder ausgepackt (der Koffer war doch ein bisschen gar schwer), und nach reiflicher Überlegung das Meiste trotzdem wieder eingepackt. Wie viel davon am Schluss ungebraucht wieder ausgepackt wird ist ein anderes Thema, aber das lassen wir jetzt mal unkommentiert stehen.

Die Pflanzen sind gewässert, die Betreuung der Fellmannschaft ist ebenfalls organisiert und somit steht dem ungetrübten Ferienvergnügen nichts mehr im Wege.

Nach der Reise ist die Pendenzenliste nicht kleiner, ganz im Gegenteil. Es ist immer wieder erstaunlich wie zwei (zugegebenermassen sportverrückte) Personen es in so kurzer Zeit fertig bringen derartige Unmengen an Schmutzwäsche zu produzieren - ob das in anderen Haushalten wohl auch der Fall ist...? Hinzu kommt die aufgestaute Post an allen Ecken und Enden, sowohl elektronisch wie auch in Papierform.

Segen oder Fluch der modernen Technik - wahrscheinlich eine Frage der Optik und des Umgangs damit. Aber da die Möglichkeit besteht, habe ich vorhin mal in mein elektronisches Postfach im Geschäft reingeschaut und eine erste Grobsichtung respektive Sortierung vorgenommen. Ebenso habe ich mir die neusten Vorschriften und Updates zu Gemüte geführt, ich habe nämlich keine Lust am nächsten Montagmorgen noch früher als eh schon nötig auf der Matte zu stehen, nur um meiner Briefingpflicht vor Dienstbeginn nachzukommen.

Mindestens ebenso wichtig ist der Austausch mit meinen Freundinnen über den neusten Klatsch und Tratsch in unserem Umfeld, schliesslich müssen wir ja wissen, was alles gelaufen ist während unserer Abwesenheit. Auch diese Pendenz haben wir inzwischen bei einem kurzweiligen Kaffee und Brownies Nachmittag äusserst erfolgreich abgearbeitet.

Zu guter Letzt will auch der Berg mit Lesestoff beackert werden, sonst wird der nur noch grösser und grösser - eine Aufgabe, welcher ich mich heute Nachmittag mit viel Vergnügen und gänzlich ohne schlechtes Gewissen widmen werde...

Ich bin auch...

Fliegende und Flughafenmitarbeitende, welche ihren Arbeitsplatz innerhalb des nichtöffentlichen Bereiches haben kennen (und lieben) die täglichen Spielchen respektive den Nervenkitzel an der Sicherheitskontrolle beim Passieren des ominösen Bogens - piepst es oder piepst es nicht? Gewinne ich heute einen Body Check oder geht’s auch ohne die heissgeliebte Prozedur im Kabäuschen?

Da unser Tower auf dem Terminal eins innerhalb des nichtöffentlichen Bereiches liegt, müssen auch wir auf unserem Arbeitsweg dorthin die Siko passieren. Und sollte uns während der Pause die Lust auf ein Sandwich aus der Flughafenbäckerei oder einen Kaffee aus dem Hause Starbucks packen, dann dürfen wir sogar mehr als einmal pro Schicht durch den Metalldetektor marschieren. Und wenn's ganz dumm läuft, dann piepst es halt schon wieder...

Sobald frau auch nur ein ganz klein wenig zu viel Metall auf sich trägt schlägt das Gerät Alarm. Und da diese Dinger heutzutage sehr sensibel reagieren mag es wirklich nichts mehr leiden bis es piepst. Eine Gurtschnalle zusammen mit der Armbanduhr kann da schon zu viel des Guten bedeuten. Da wir aber um diese Problematik wissen, wird vorsorglich alles ausgezogen, was einen Alarm verursachen könnte. Bei mir geht das inzwischen schon so fix, dass ich auf dem Weg zur Siko bereits mit dem Metall-Strip beginne und bei Erreichen des Bogens mehr oder weniger alles Verdächtige in der Hand halte und zur Durchleuchtung abgeben kann. Wie schön, dass jetzt so langsam aber sicher der Sommer kommt, Sommersandaletten haben zum Glück kein Metall in den Sohlen drin...

Dergestalt metallfrei geht’s dann durch den Detektor hindurch, welcher ja eigentlich nichts zu reklamieren finden sollte...

...und trotzdem macht es Pieeeeeeeeeeeeeeeep - grrrrrrrrrr!!! 

Ich bin auch...

...ein Quotenpiepser 

Die Kontrollgeräte sind so programmiert, dass sie eine gewisse Anzahl Alarme auslösen müssen, obwohl der zu Kontrollierende in solch einem Fall die Metallfreigrenze gar nicht überschritten hat. Das sind dann eben die sogenannten Quotenalarme. Und diese Alarme haben zur Folge, dass frau eine Leibesvisitation im Kabinchen gewonnen hat, ein Ablehnen dieses Preises geht dummerweise nicht... Da diese Quoten zwar immer wieder, aber eben unregelmässig auftreten hilft auch ein taktisches Abzählen respektive Vortritt gewähren nicht wirklich - wenn's piepst, dann piepsts...

Wie es scheint kennen auch Schweizer Grenzbeamte Quotenkontrollen. Denn nur so ist zu erklären, was sich heute beim Passieren der schweizerisch - österreichischen Grenze ereignet hat.

Die Insassen des Wagens mit Zürcher Kennzeichen werden an der Grenze vom Schweizer Zöllner bei der Einreise in die Schweiz gefragt, ob sie Waren mitführen. Da stinkige Klamotten, Velo- und Wanderausrüstung nicht deklarationspflichtig sind verneinen die beiden diese Frage wahrheitsgetreu. Der Beamte wirft einen kritischen Blick ins Innere des Wagens, erblickt die erwähnten Objekte - und will daraufhin den Kofferraum genauer inspizieren. Selbstverständlich findet er nichts Verdächtiges oder Illegales. 

Die beiden Wageninsassen sind zum Glück schlau genug um die Klappe zu halten, auch wenn sie dem Herrn liebend gerne gesagt hätten, dass die Besitzer eines Autos mit Zürcher Kennzeichen eher ins nahe Deutschland als ins ferne Österreich auf Einkaufstour gehen und eine solche Kontrolle vielleicht bei einem Wagen mit St. Galler Kennzeichen ein wenig mehr Sinn machen würde als im vorliegenden Fall.

Die Ausweise mussten die beiden übrigens nicht zeigen, so suspekt waren sie dann offenbar doch wieder nicht...

expect the unexpected

Sie hat mich wieder einmal eingeholt, die aviatische Grundregel Nummer eins. Und wie sie mich eingeholt hat!

Da mein Herzblatt nicht ganz so viele Ferien hat wie seine Holde, habe ich den ersten Teil meines Urlaubs alleine und in der näheren Umgebung des trauten Heimes verbracht.

Damit die gemütliche Zweisamkeit aber nicht allzu kurz kommt gönnen wir uns im Moment im nahen Ausland ein langes Wohlfühl-Wochenende, bevor ich mir dann den Rest der Ferien wieder ohne Ehemann und zu Hause um die Ohren schlagen werde.

In der Freizeit gar nix machen geht nicht, vor allem dann nicht, wenn ich mit meinem Liebsten auf der Piste bin. Und da wir beide sehr gerne draussen unterwegs sind, war für heute eine Wanderung angedacht. Konkret hatten wir geplant mit einer Gondelbahn von 600 Meter auf gut 1500 Meter herauf zu fahren, einen Höhenweg unter die Füsse zu nehmen (der Wanderbeschrieb versprach 4.5 Stunden Gehzeit für rund 300 Meter Höhendifferenz, welche wir bergauf zu marschieren beabsichtigten), danach mit einer Korbbahn (was immer das auch heissen mag) wieder ins Tal hinunter zu fahren, und anschliessend dann entweder zu Fuss zum Ausgangspunkt zurück zu wandern, oder aber (falls die Beine zu schwer sein sollten) mit dem Bus retour zu fahren.

Alles in allem also ein Ausflug, der zwar sehr wohl für ein wenig Müdigkeit sorgen dürfte, aber trotzdem nicht allzu anstrengend ausfallen sollte - schliesslich will ich mich ja auch ein bisschen erholen in diesen Ferien...

Der Start der Tour verlief wie vorgesehen und schon bald konnten wir den Höhenweg unter die Wanderschuhe nehmen. Die angesagten 300 Höhenmeter erwiesen sich aber sehr schnell als Trugschluss. Wir bewegten uns zwar durchaus innerhalb von 300 Höhenmetern. Diese jedoch absolvierten wir mehrfach, denn der Pfad ging dauernd rauf und wieder runter und wieder rauf und wieder runter und... Wir kämpften uns also wacker über Stock und Stein, über Wurzelwerke und sonstige Stolperfallen, sowie durch Schneefelder und kleinere Bäche. Da wir nicht abschätzen konnten wie lange wir denn nun noch brauchten bis zu besagter Korbbahn und sich über unseren Köpfen wunderschöne Gewittertürme aufbauten, fielen auch unsere Pausen nicht wirklich üppig aus.

Kurz vor Erreichen von besagter Korbbahn (die Beine waren inzwischen nach knapp 4 Stunden schon ein wenig schwer) wartete eine böse Überraschung auf uns. Eine Holzlatte mit einem Papier daran versperrte uns den Pfad. "Weg gesperrt - Holzschlag" war zu lesen, zudem war eine Alternativroute beschrieben, wie man zum Ziel gelangen könnte. Bei genauerem Kartenstudium erwies sich die vermeintliche Lösung jedoch als unbrauchbar, hätte sie doch zuerst einen gröberen Abstieg und danach wieder einen ebensolchen Aufstieg bedeutet oder andersrum einen Umweg von rund 2 Stunden, nur um zur Bergstation dieser Bahn zu gelangen.

Da wir auch absolut keine Lust hatten, den gesamten Höhenweg nochmals in die entgegengesetzte Richtung zu absolvieren blieb uns nichts anderes übrig, als den Weg ins Tal hinunter unter die Füsse zu nehmen, welcher sich als brutal steiler, rund 3 stündiger Abstieg entpuppte.

Aus geplanten 4.5 Stunden und 300 Höhenmetern wurden so letztlich gut 7 Stunden Marschzeit und ca. 2000 Höhenmeter - wie heisst es doch so schön: expect the unexpected! 

Es bleibt zu hoffen, dass das zufällig im Hotelzimmer vorgefundene Müsterchen hält was es verspricht und die alpine Frische für die Beine nicht bloss ein müder Werbeslogan ist...

Nachtrag:

Seine Jagd auf exklusive Schilder hat mich angestachelt. Und so habe ich bei einem gemütlichen Bummel zwei Tage nach unserer unfreiwilligen Mordstour die Augen auch bewusst auf Beschriftungen gerichtet. Dabei habe ich folgende Tafel gefunden - ich finde die passt hervorragend zu unserem Marsch und meinem anschliessenden Muskelkater ;-)

...und natürlich die eine...

 ...oder andere Inspiration für einen Blogeintrag...

Das war einer der netten Wünsche, die ich für meine Ferien sozusagen auf den Weg mitbekommen habe.

Da ich für diese Ferien tatsächlich keine grossen Pläne geschmiedet habe und die Erholung im Fokus steht, gibt es auch nicht viel zu berichten. Ich geniesse für einmal die Schönheiten unserer Breitengrade in vollen Zügen. Bei meinen Streifzügen sind mir zwar bis jetzt noch keine Pilotenblogger auf Abwegen begegnet, aber was nicht ist…

Trotzdem habe ich schon das eine oder andere Motiv gefunden, welches zu fotografieren sich durchaus lohnt, auch wenn es zeitweise schon fast ein wenig kitschig anmutet.

Schweizer Postkartenidylle

Tunnelblick - einmal anders

An alle, die es noch nicht bemerkt haben: es ist kein einziges Aviatikerbild mit dabei - unglaublich aber wahr! 

Mal schaun, wie lange es noch dauert, bis sich die ersten Entzugserscheinungen bemerkbar machen werden ;-)

TWR Mädel on air?

Gespräch unter TWR Mädels. Gestern erzählt mir eine Kollegin, dass sie neulich während des Nachtdienstes im Tower spätabends von einem der Langstreckler der Swiss am Funk gefragt worden sei, ob sie DAS TWR Mädel sei...?!?

 

Zum Glück kennt sie meinen Blog, wusste somit wovon der Herr am anderen Ende der Welle spricht und verneinte die Frage logischerweise.

Das wiederum hat den nebendran sitzenden, ebenfalls Nachtdienst schiebenden Kollegen total überrascht, konnte er sich doch weder auf die Frage noch auf die Antwort dazu einen Reim machen - es scheint, dass sich meine Bloggeraktivitäten immer noch nicht in der ganzen Unit herumgesprochen haben, obwohl ich das irgendwie fast nicht glauben kann...

Von wem auch immer diese Frage kam, sie hat mich wirklich sehr gefreut, danke bestens ;-)

In nächster Zeit ist das TWR Mädel mal eine Weile garantiert nicht on air. Ich geniesse ab sofort meine wohlverdienten Ferien, damit ich mich danach wieder frisch erholt und voller Elan auf die Fliegerjungs und -mädels stürzen und diese gnadenlos auf und um den Flughafen herum jagen kann :-)

Ob ich auch vom Bloggen Ferien mache, weiss ich noch nicht, wie heisst es in der Fliegerei doch so schön - expect the unexpected.

Frauenpower

Je länger je öfter kommt es vor, dass bei uns die Damen während des Diensts in der Überzahl sind. Hie und da sind wir sogar eine reine Ladycrew am Mik respektive vor den den Radarschirmen - und nein, ich sag jetzt bewusst nicht, dass das die Tage sind, an welchen es aber so richtig rund läuft beim Arbeiten.

Da es mich selber auch interessiert hat, habe ich mal schnell zum Taschenrechner gegriffen - und siehe da, im Moment liegt der Frauenanteil in unserer Unit bei nicht ganz dreissig Prozent. Eine beachtliche Zahl wie ich finde. Und genau genommen ist es somit eigentlich sonnenklar, dass sich unsere Jungs besser heute als morgen daran gewöhnen sollten, dass sie ab und zu sehr wohl auch in der Unterzahl sein können in unserer Truppe und es in solchen Situationen nicht unbedingt ratsam ist, sich mit den Damen anzulegen...

Es ist immer wieder spannend und auch amüsant zu beobachten, wie unsere Herren reagieren, wenn sie zu einem reinen Mädelteam dazu stossen. Die Reaktionen könnten nicht vielfältiger sein und reichen von "ooooooh nein..." bis hin zu "mmmmmmmh, so schön..." 

Heute früh war wieder einmal Frauenpower angesagt. Von unseren sieben Morgen-Radarschichten waren derer fünf fest in Damenhand. Die beiden ebenfalls diensthabenden Jungs haben sich aber wunderbar in unsere Runde integriert und wir erlebten einen äusserst harmonischen Morgen.

Arbeitstechnisch gesehen kann ich mich ebenfalls nicht beklagen. Meine erste Runde war nicht allzu stressig, sozusagen ein optimaler Einstieg um 5.30h. In den beiden anderen Sessions ging's dann aber richtig zur Sache, mir wurde keine Sekunde langweilig. 

Züri Arrival mit zwei vollen Holdings, die sich dauernd füllen und die geleert werden wollen, sowie nicht ganz triviale Windverhältnisse (typisch Züri halt...) das macht einfach immer wieder einen Heidenspass!

Ursprünglich war angeplant gewesen, dass ich heute nicht alleine unterwegs bin. Ein charmanter Herr hatte seinen Besuch bei mir in Dübendorf angekündigt, worüber ich mich enorm gefreut habe. Leider musste er mir kurzfristig absagen, wirklich schade. Er hat eine ganz lässige Truppe und einen sehr interessanten Radardienst verpasst, ich bin sicher es hätte ihm in unserer Runde ausnehmend gut gefallen!

Umso mehr freue ich mich, dass wir uns morgen sehen werden, auch wenn das heisst, dass ich an meinem freien Tag elendiglich früh aufstehen muss. Die angekündigten Wetterverhältnisse versprechen einen äusserst spannenden Tag, ich bin ja schon sehr gespannt, was da alles auf uns zukommen wird...

So, und nun muss ich meinen Backofen in Betrieb nehmen, schliesslich weiss ich was sich gehört ;-)